- Napsal Ing. Tomáš Rolník
„Počet vlaků projíždějících Brnem vzrostl za posledních 10 let na dvojnásobek. Interakce dopravní infrastruktury a dopravního provozu již dnes neuspokojuje spolehlivé plnění JŘ. Od roku 2004, kdy byla spuštěna první etapa Integrovaného dopravního systému, došlo k podstatnému navýšení počtu vlaků osobní dopravy, avšak počty pracovníků navýšeny nebyly, naopak byla provedena jejich redukce."
Tak začíná zpráva, která byla 1. září předložena přednostovi PO Brno s cílem formulovat stanoviska a navrhnout opatření vedoucí ke změně personálního obsazení v Brně hlavním nádraží. Zpráva (o rozsahu 22 stran a 2 příloh) obsahuje dopravní analýzu současného stavu, ze které vyplynuly návrhy spadající do skupiny provozně-organizačních opatření, mezi které můžeme zařadit například úpravu pracovní doby signalistů, omezení střežení pracoviště, potažmo výkon funkce pracovníka dozoru, zavedení bezpečnostních přestávek u vybraných pracovníků vnitřní služby a v neposlední řadě narovnání platových tříd.
Odpověď na otázku, jaké stanovisko zaujme vedení stanice vůči této zprávě a návrhům v ní uvedených, bude známa koncem měsíce září nebo začátkem měsíce října.
- Napsal Ing. Jan Zazvonil
Problematika psychické zátěže a posuzování pracovišť segmentu řízení provozu bylo předmětem jednání pracovní skupiny zástupců zaměstnavatele, odborových organizací a dalších přizvaných odborníků (technologie, ergonomie, fyziologie), která se konala ve večerních hodinách 26. 8. 2014. V úvodu představil ředitel O 10 Ing. Koucký zástupce externích firem, kteří budou navštěvovat jednání pracovní skupiny z důvodu optimálního řešení ergonomických či technologických požadavků při výstavbě CDP Praha a řešení stejné problematiky u současných pracovišť. Následně prezentoval PhDr. Matúš Šucha výsledky veřejné zakázky a komentoval závěrečnou zprávu z posuzování pracovišť. Zástupci zaměstnanců reagovali na komplexní i dílčí závěry v diskusi, která bude následovat i při dalších naplánovaných jednáních. Lze konstatovat, že z objektivního hlediska se vyskytují pracoviště s nadměrnou psychickou zátěží, kterým bude věnována zvláštní pozornost ze strany zaměstnavatele. Samozřejmě bude nutné promítnout závěry studie do probíhajícího kolektivního vyjednávání a eliminovat negativní dopady pro zaměstnance na minimální úroveň. Velmi důležitým a pozornosti hodným aspektem bylo subjektivní hodnocení práce a pracovišť dotčenými zaměstnanci. Návratnost dotazníkového šetření nebyla vyšší jak 60% a interpretace odevzdaných výsledků poukázala na pozitivně vnímané podmínky na pracovištích řízení provozu. Dílčí nedostatky z ergonomického hlediska či negativní psychohygienické faktory bude zaměstnavatel řešit a průběžně odstraňovat. Zpracované návrhy, jakým způsobem uskutečňovat výběr a hodnocení zaměstnanců exponovaných pracovišť budou předmětem dalších debat s využitím variantních možností přístupu. Další jednání se bude konat 22. 9. 2014.
- Napsal Ing. Jan Zazvonil
Dne 26. 8. 2014 se v sídle zaměstnavatele uskutečnilo jednání o návrhu 1. změny PKS SŽDC. Po předložení návrhu zaměstnavatele, který vycházel z předchozího návrhu zaměstnavatele, a v tomto návrhu zpřesnil podmínky pro přiznání zvýšené sazby výkonové odměny na vybraných pracovištích. Stanoviska odborových organizací nebyla jednotná, ke shodě nedošlo. Zaměstnavatel předložil na tomto jednání v souladu se zákonem o kolektivním vyjednávání návrh nové kolektivní smlouvy pro období po 31. 12. 2014. Zaměstnavatel sjednal se zástupci odborových organizací Dohodu o zásadách kolektivního vyjednávání. V tomto návrhu upravil kvóra pro účast zástupců odborových organizací a současně byl stanoven harmonogram kolektivního vyjednávání do konce měsíc října.
Byl projednáván návrh „etického kodexu zaměstnance SŽDC“, byla podána informace o připravované změně v posuzování účasti zaměstnanců při přípravě na kvalifikaci výpravčí.
- Napsal Ing. Jan Zazvonil
Pokud chceme objektivně hodnotit současná pracoviště a pracovní podmínky CDP Přerov, dálkové řízení např. Plzeň – Cheb či budované CDP Praha je nezbytné získat informace a zkušenosti s dálkově řízenými systémy v zahraničí. Zaměstnavatel se někdy inspiruje podobnými pracovišti, jindy jde o tvůrčí práci v projektových týmech v rámci podniku za účasti vybraných dodavatelů. Jako zástupci odborové organizace, která obhajuje zájmy zaměstnanců řízení provozu, jsme považovali za nutné navštívit vyspělou evropskou zemi, která má zkušenosti i nezbytné technologie v rámci řízení železničního provozu. Po náročných jednáních se podařilo dohodnout termín návštěvy u DB Netz, oblasti jihovýchod – centrum dálkového řízení v Lipsku. Limitní byl pro nás počet zájemců (za ADP se zúčastnili zaměstnanci OŘ Praha, Ústí nad Labem, Hradec Králové a CDP Praha), který německá strana stanovila, termín exkurze a přísná bezpečnostní opatření při vstupním procesu. Veškeré formální záležitosti se podařilo splnit, takže nás mohl 15. 7. 2014 v 10,00 přivítat Ing. Möws, který nás po celou dobu provázel a velmi erudovaně odpovídal na naše otázky.
Zahájení se uskutečnilo v zasedací místnosti, kde je umístěno mj. jedno z výcvikových pracovišť. Ing. Möws prezentoval vývoj dálkového řízení u DB Netz a historii střediska v Lipsku, která se datuje k roku 1999. V současné době je na německé železniční síti 7 oblastních center, která jsou podřízena centrále ve Frankfurtu na Mohanem. Z centra v Lipsku se v současné době dálkově řídí 1060 km tratí a stanic (např. Dresden, Halle, Erfurt atd.). Personální obsazení je rozmanité od výpravčích (v ČR traťový dispečer) po dispečery (DB Regio, DB Schenker, vedoucí směny, krizový dispečer, dispečer zabezpečovacího zařízení, až po management oblastního centra řízení. Celkem je v řídícím centru zaměstnáno 580 zaměstnanců, z toho je 350 výpravčích. V současné době je kapacita centra naplněna na 70%, zbytek je disponibilní pro dokončované úseky. V denních směnách pracuje v segmentu přímého zabezpečení dráhy 60 zaměstnanců, v nočních směnách pouze 40 zaměstnanců. Zajímavostí je stanovená délka týdenní pracovní doby, která činí 38 hodin. Provoz na pracovišti dálkového řízení je nepřetržitý, ale třísměnný. Ranní směna má délku 6 hodin, odpolední 10 hodin a noční směna 8 hodin. Z pohledu zaměstnavatele, je produktivita práce vyšší a zaměstnanci jsou schopni flexibilně reagovat na případné výkyvy v aktuální pracovní potřebě. Věkový průměr zaměstnanců je 47 let, z celkového počtu všech zaměstnanců je 21% žen.
Co je nezbytné pro získání pracovního místa na pozici výpravčí v centru dálkového řízení? Minimálně 3 roky praxe na elektronickém zabezpečovacím zařízení (Siemens), ale maturitní zkouška není podmínkou, což nás překvapilo. Mzda je k neporovnání se mzdou výpravčích u SŽDC. Smluvní mzdy našich přednostů jsou nepatrně nižší než výpravčích u DB Netz, ale v rámci zachování objektivity není možné srovnávat ekonomiky obou států bez dalších dat. Kariérní růst začíná na pozici výpravčí, rotace na pracovištích v maximálním počtu 6 pracovních pozic, standardně 2 až 3 pozice, na která má výpravčí seznání. Velkou výhodou bylo, že jsme mohli navštívit všechna pracoviště, ze kterých se řídí železniční provoz v daném úseku. Přímá diskuse s obsluhujícími zaměstnanci ještě více odkryla pracovní náplň či pracovní podmínky. Velkým přínosem je systém ASVC (automatické stavění vlakových cest). Výpravčí dohlíží na procesy stavění, v případě narušení GVD, či změny dispozic může manuálně zasáhnout a provést úkony spojené s vlastní volbou jízdní cesty. Komunikace probíhá se strojvedoucími pomocí systému GSM-R. Funkcionalita na bázi „generální stop“ je implementována také. Zaměstnanci na svém přiděleném pracovišti řídí svěřený úsek, v případě čerpání zákonných přestávek zastupuje zaměstnance jiný na sousedním pracovišti, ovšem bez možnosti převzetí obsluhy na své monitory. Je zapotřebí se přesunovat mezi stoly. Praktickou výhodu má dispoziční řešení sálů. Nepřímé osvětlení, ergonomické uspořádání velínů, které tvoří jakési plástve (podobný systém u ŘLP), nastavitelná výška pracovních stolů (možnost pracovat ve stoje), digitální monitoring CO2, teploty vzduchu a vlhkosti jsou jen technickými doplňky, které zvyšují komfort při práci. Systém krizového řízení je také precizně nastaven a zajišťuje vyšší operabilitu než v našich podmínkách. Kamerový systém, či informační systémy pro cestující na pracovišti chybí. Vše si zajišťují servisní pobočky v uzlech. V Lipsku a podobných centrech se řeší jen doprava. Zajímavé bylo také zjištění, že investice na vybudování řídících center zajišťovala spolková vláda a DB (národní zdroje), u nás fondy EU (OPD II. apod.). Byli jsme velice mile překvapeni, s jakým zájmem němečtí kolegové odpovídali na naše dotazy a veškerou agendu názorně představili. Poděkování patří nejen Ing. Möws, který nás provázel a odpovídal na odborné i pracovně právní otázky, ale také p. Karlu Pěknicovi a kolegovi z DB Schenker, kteří nám zajistili odborný překlad. Myslím si, že se exkurze velice vydařila.
Nelze popsat v jednom příspěvku veškeré zajímavosti či podobnosti s podmínkami u nás, ale rozhodně je prostor pro dialog se zaměstnavatelem, aby se pracovní podmínky zlepšovaly úměrně technickému vývoji a vynaloženým investicím a společnost SŽDC byla atraktivním zaměstnavatelem. Také je zapotřebí zmínit, že systém provozní práce je diametrálně odlišný od našeho v ČR. Ovšem nastavený trend centralizace řízení železničního provozu nelze zastavit, lze jej pouze zpomalit, pokud budou chybět zdroje, ale špičková úroveň by měla být i v našich podmínkách žádoucí.
- Napsal Ing. Jan Zazvonil
Informace podávaná v jakékoliv formě rozhodně podporuje myšlení daných příjemců. Tento fakt nelze zpochybnit, a proto je zapotřebí tento mocný a cenný nástroj využívat. V loňském roce po zveřejnění několika našich postřehů z kolektivního vyjednávání bylo rozhodnuto o společném rámci informování zaměstnanců SŽDC. Toto jsme vzali na vědomí a vždy spolupracovali nad společným textem z kolektivního vyjednávání se zaměstnavatelem. Často obsahoval mnoho abstraktních pasáží, pod kterými si málo pozorný čtenář či nezasvěcený zaměstnanec představil jen obecné formulace. Každopádně závěr loňského kolektivního vyjednávání o podobě PKS na rok 2014 v sobě obsahoval ústní závazek představitelů SŽDC o narovnání podmínek a změně systému odměňování zaměstnanců řízení provozu a infrastruktury. Termín účinnosti tohoto závazku a částečné nápravě nevyhovujícího stavu byl dán nejpozději od 1. 4. 2014! Kolektivní vyjednávání bylo ukončeno, PKS podepsána, byly Vánoce, Nový rok a čekalo se na zahájení dalšího jednání o změně způsobu odměňování. Nakonec se vlivem politické situace v zemi, resortu, ve správní radě čekalo až do jarních měsíců (zahájení jednání až 10. 3. 2014). Návrh, který byl ze strany ADP zaměstnavateli doručen, popisoval možnosti řešení problematiky, se přetransformoval do návrhu 1. změny PKS. Diskuse byla ovšem nad úplně jiným pojetím ze strany zaměstnavatele. Jednání byla náročná pro uplatnění našich argumentů, ale toto bylo již popsáno v minulých příspěvcích. Po celou dobu kolektivního vyjednávání byl precizován seznam nejvytíženějších pracovišť na síti, který měl být bází pro další úpravy v odměňování či hodnocení provozní práce v těchto stanicích. Paralelně k tomuto seznamu pracovišť pro řízení provozu vznikal seznam pracovišť návěstních techniků. K těmto profesím se navíc přidali zaměstnanci provozuschopnosti (infrastruktury) s platnou licencí strojvedoucího. V návrhu zaměstnavatele se ale objevovali i pracoviště (pouze řízení provozu), kde je minimální dopravní provoz a tato měla být pro změnu podhodnocena (krácení VO). Tento návrh nebyl pro odborové organizace přijatelný. Velmi se kolektivní vyjednávání vzdálilo původnímu návrhu ohodnotit výpravčí v exponovaných stanicích, jako traťové dispečery s TS 12 což byl původní návrh ADP. Po několika vyjednávacích dnech, se začal projednávat návrh OSŽ, který posléze zaměstnavatel doplnil svojí textací „projednání na místní úrovni“, což bylo pro nás naprosto nepřijatelné vzhledem k několika faktorům. Zpracovaný seznam stanic měl být dle předsedy PV OSŽ SŽDC pouze návodem pro ředitele OJ a jejich partnery. Dlouhou dobu se na nejvyšší úrovni = GŘ zabýváme náročností pracovišť řízení provozu a někteří ředitelé stále neakceptují naše návrhy či předjednané závazky (Děčín = zřízení dispečerského pracoviště pro styk s dopravci, rozdílné přístupy v odměňování = Brno, atd.), nyní jen bude postačovat nápověda (seznam) a vše se v dobré pro zaměstnance obrátí? Ve svém příspěvku nehodlám analyzovat, mzdové dopady do rozpočtů OJ, ale už dnes jsou velmi napjaté. Návrh na projednání, zaslání materiálů, dodržení zákonných lhůt (účinnost od 1. 8. 2014) nebyl reálný, dále platnost (31. 12. 2014), zpoždění 4 měsíce proti plánu, nový kalendářní rok = méně náročná práce? Faktorů, které negativně ovlivňují poslední návrh, je bohužel více než nalezení pozitiv.
Bohužel, zklamu všechny, kteří si mysleli, že tento už tolik ponížený návrh podepíšeme. Jediný, kdo alespoň nezměnil své stanovisko, byl SOSaD, který nás podpořil. Tento článek je určen jako určité vysvětlení patové situace, do které jsme dospěli. Nebylo by úplně fair play zmiňovat veškeré podrobnosti, ale doufám, že si čtenář vytvoří svůj názor na diskutovanou problematiku.
- Napsal Ing. Jan Zazvonil
Na základě rozpočtovaných prostředků z centrálního fondu FKSP, jsme měli možnost uspořádat pro zaměstnance SŽDC a jejich rodinné příslušníky dvě akce sportovně kulturního charakteru.
V prvním případě se jednalo o návštěvu lanového centra v Pardubicích, kde se v neděli 22. 6. sešlo přes 160 účastníků, kteří měli možnost si vyzkoušet adrenalinové překážky, pro menší děti bylo zajištěno dětské lanové centrum včetně houpacích lodiček či trampolín. Teplé občerstvení pro všechny přítomné či zmrzlina pro děti uspokojili snad každého účastníka. Někteří překážky ve výšce 10 metrů nad zemí s bezpečným jištěním absolvovali s jistotou, jiní s velkou dávkou napětí a obav. Důležité je, že nikomu z účastníků se nic nestalo a každý si domů odnesl zážitek.
Ve středu 25. 6. 2014 se konal sportovní svátek určený pro všechny příznivce rychlých kol a adrenalinu. V radotínském Kart centru uspořádala Aliance drážního provozu Závod motokár o pohár předsedy ADP. Účast byla vysoká jako v předchozím roce, nově se závodilo v kategorii ženy a muži zvlášť. Nutno konstatovat, že rivalita mezi dámskými posádkami byla zřetelně vyšší než mezi muži. Ženská kategorie vyvrcholila závodem se společným startem z roštů na pět kol.
Vítězství obhájila paní Marcela Gruberová (s časem nejrychlejšího kola 1.36.450), druhou příčku slečna Kličková Iveta a třetí pozici slečna Hana Čubová.
V kategorii mužů byla velká konkurence a časy nejrychlejších kol okolo 1.31.00 nebyly ničím výjimečným. Vzhledem k značně vyrovnaným časům se konal závod v kategorii mužů C, B a v prestižní kategorii A, kde se na start posadilo 14 závodníků na 7 kol. S přehledem vyhrál náš člen – výpravčí Jan Pavliš (s časem nejrychlejšího kola 1.26.850), druhou příčku obsadil pan Aleš Vodák a třetí pozici pan Jiří Šťastný. Hodnotné ceny pro první tři pozice předávali zástupci vedení ADP spolu se zástupci společnosti Multisport benefit, kteří věnovali atraktivní ceny pro vítěze v ženské a mužské kategorii.
V závěru roku 2014 se bude konat Závod motokár o pohár generálního ředitele SŽDC, který jak doufám přiláká opět skvělé závodníky, naše zaměstnance!
- Napsal Ing. Jan Zazvonil
Ve dnech 23. 6. a 24. 6. 2014 se uskutečnilo kolektivní vyjednávání o podobě 1. změny PKS SŽDC. Zaměstnavatel předložil modifikovaný návrh k jednání, který vycházel z předchozího návrhu OSŽ a DUO. Všechny odborové organizace vyjádřily nesouhlas se snížením výkonové odměny pod 3,7 % u méně vytížených pracovišť. Zaměstnavatel navrhl možnost zohlednění nákladů zaměstnanců, kteří jsou držiteli licence strojvedoucího. Na základě jednání zaměstnavatel doplnil návrh o množinu vybraných pracovišť, na kterých by v podmínkách OS měla být stanovena vyšší výkonová odměna.
Po jednání byl poslední stav projednán na gremiální poradě a následně zaměstnavatel oznámil odborovým centrálám připravenost podepsat poslední návrh zaměstnavatele. V případě, kdy budou OC se společným stanoviskem souhlasit s návrhem zaměstnavatelem, bude zaměstnavatel připraven 1. změnu PKS SŽDC podepsat.
Na jednání byl dále projednán návrh nové směrnice o přechodném ubytování, která nahradí Směrnici SŽDC č. 3/2003.
Strana 97 z 112
