V posledních letech jsme svědky situace kdy v celém národním hospodářství chybí zaměstnanci. Jinde více a jinde méně. Existuje i skupina firem kde žádný takový problém nepociťují. Proč? Odpověď je zřejmá. Tyto firmy dokáží své zaměstnance adekvátně odměňovat. Odměňování chápu ne jen jako mzdu, ale i různé benefity, které vytvářejí celkovou odměnu za vykonávanou práci. Dalším faktorem, který ovlivňuje rozhodování potencionálních uchazečů jsou pracovní podmínky. Co se týče odměňování došlo v poslední době přece jen k jistému navýšení mezd. Bylo toto navýšení dostatečné? Nikoliv. Jak se ukazuje nedokázalo to změnit trend kdy noví zaměstnanci přicházejí spíše jen z řad fandů železnice. Lidé, kteří si v minulosti chtěli vydělat jen peníze a fandy železnice nebyli dnes hledají práci mimo naši firmu. Tito potencionální zaměstnanci nám nyní chybí. Zároveň zaznamenáváme neustálé snahy o krácení zaměstnaneckých benefitů ať už ze strany zaměstnavatele či politiků. Mám teď na mysli KOP či režijní výhody. Na druhou stranu bych vyzdvihl snahu zaměstnavatele řešit situaci zaměstnanců postižených tím, že nemohou k dojíždění do zaměstnání používat režijku, protože na jejich trati nejezdí národní dopravce. Další jistě pozitivní snahou byla myšlenka náborového příspěvku, který má ovšem diskutabilní efekt. Poukazování na obecný nedostatek pracovních sil v ekonomice neobstojí neboť dobrý manažer by si měl dokázat vždy poradit. Jedná se přece o vysoce kvalifikovaného zaměstnance, manažera, jehož finanční ohodnocení je exponenciálně vyšší než odměna provozního zaměstnance. Často se srovnáváme se západní Evropou, kde ovšem mzdy jsou nominálně až třikrát vyšší než u SŽDC. Můžeme být ještě v uvozovkách rádi za jazykovou bariéru. Jinak by odliv provozních zaměstnanců do Německa a Rakouska způsobil další prohloubení již tak velmi nepříznivé situace. V některých regionech došlo i k tomu, že musí sloužit přednosta nebo dozorčí provozu za chybějící zaměstnance v provozu. Dlouhodobé podcenění situace vede k vysoké míře přesčasové práce, která někde atakuje i hranici 416 hodin ročně. Tam kde léta sloužilo více provozních zaměstnanců v jedné směně se zničehonic uvažuje o redukci na jednoho a to bez jakéhokoliv koncepce s odůvodněním, že nejsou lidi. Jde mnohdy o pracoviště kde nedošlo k žádné modernizaci zabezpečovacího zařízení či redukci vlaků. Naopak počty odbavených vlaků neustále rostou. Do vykazovaného průměru mezd je pak započítáváno i množství přesčasů, kteří zaměstnanci odpracují za chybějící kolegy. Tímto číslem je pak ze strany zaměstnavatele argumentováno s poukazem, že si zaměstnanci vydělávají dost. Průměrná mzda na SŽDC je jen o něco vyšší než je průměr ČR. Nesmíme ovšem zapomínat, že na tuto průměrnou mzdu dosáhne jen malé množství provozních zaměstnanců neboť průměr je hodnota zahrnující rovněž odměny managementu a odměny za práci přesčas. Pokud bychom tuto průměrnou mzdu očistili od odměn z přesčasů a platů managementu, pak zjistíme, že mzda provozního zaměstnance dosahuje sotva průměru mzdy v ČR. Má mít zaměstnanec s vysokou zodpovědností za lidské životy a případné značné materiální škody, pracující o víkendech, v noční době, o svátcích a vánocích jen průměrnou mzdu? Nebo by měl být za to nadstandardně odměněn? Takové otázky si jistě položí každý uchazeč o zaměstnání u naší firmy.
Úvahy o bezkoncepčních redukcích počtu provozních zaměstnanců ve směně považuji za chybné vzhledem k bezpečnosti provozování drážní dopravy. Nemůže docházet ke snižování personální potřeby za cenu degradace základního principu fungování provozu čímž bezpečnost provozu bezesporu je.
