Informace podávaná v jakékoliv formě rozhodně podporuje myšlení daných příjemců. Tento fakt nelze zpochybnit, a proto je zapotřebí tento mocný a cenný nástroj využívat. V loňském roce po zveřejnění několika našich postřehů z kolektivního vyjednávání bylo rozhodnuto o společném rámci informování zaměstnanců SŽDC. Toto jsme vzali na vědomí a vždy spolupracovali nad společným textem z kolektivního vyjednávání se zaměstnavatelem. Často obsahoval mnoho abstraktních pasáží, pod kterými si málo pozorný čtenář či nezasvěcený zaměstnanec představil jen obecné formulace. Každopádně závěr loňského kolektivního vyjednávání o podobě PKS na rok 2014 v sobě obsahoval ústní závazek představitelů SŽDC o narovnání podmínek a změně systému odměňování zaměstnanců řízení provozu a infrastruktury. Termín účinnosti tohoto závazku a částečné nápravě nevyhovujícího stavu byl dán nejpozději od 1. 4. 2014! Kolektivní vyjednávání bylo ukončeno, PKS podepsána, byly Vánoce, Nový rok a čekalo se na zahájení dalšího jednání o změně způsobu odměňování. Nakonec se vlivem politické situace v zemi, resortu, ve správní radě čekalo až do jarních měsíců (zahájení jednání až 10. 3. 2014). Návrh, který byl ze strany ADP zaměstnavateli doručen, popisoval možnosti řešení problematiky, se přetransformoval do návrhu 1. změny PKS. Diskuse byla ovšem nad úplně jiným pojetím ze strany zaměstnavatele. Jednání byla náročná pro uplatnění našich argumentů, ale toto bylo již popsáno v minulých příspěvcích. Po celou dobu kolektivního vyjednávání byl precizován seznam nejvytíženějších pracovišť na síti, který měl být bází pro další úpravy v odměňování či hodnocení provozní práce v těchto stanicích. Paralelně k tomuto seznamu pracovišť pro řízení provozu vznikal seznam pracovišť návěstních techniků. K těmto profesím se navíc přidali zaměstnanci provozuschopnosti (infrastruktury) s platnou licencí strojvedoucího. V návrhu zaměstnavatele se ale objevovali i pracoviště (pouze řízení provozu), kde je minimální dopravní provoz a tato měla být pro změnu podhodnocena (krácení VO). Tento návrh nebyl pro odborové organizace přijatelný. Velmi se kolektivní vyjednávání vzdálilo původnímu návrhu ohodnotit výpravčí v exponovaných stanicích, jako traťové dispečery s TS 12 což byl původní návrh ADP. Po několika vyjednávacích dnech, se začal projednávat návrh OSŽ, který posléze zaměstnavatel doplnil svojí textací „projednání na místní úrovni“, což bylo pro nás naprosto nepřijatelné vzhledem k několika faktorům. Zpracovaný seznam stanic měl být dle předsedy PV OSŽ SŽDC pouze návodem pro ředitele OJ a jejich partnery. Dlouhou dobu se na nejvyšší úrovni = GŘ zabýváme náročností pracovišť řízení provozu a někteří ředitelé stále neakceptují naše návrhy či předjednané závazky (Děčín = zřízení dispečerského pracoviště pro styk s dopravci, rozdílné přístupy v odměňování = Brno, atd.), nyní jen bude postačovat nápověda (seznam) a vše se v dobré pro zaměstnance obrátí? Ve svém příspěvku nehodlám analyzovat, mzdové dopady do rozpočtů OJ, ale už dnes jsou velmi napjaté. Návrh na projednání, zaslání materiálů, dodržení zákonných lhůt (účinnost od 1. 8. 2014) nebyl reálný, dále platnost (31. 12. 2014), zpoždění 4 měsíce proti plánu, nový kalendářní rok = méně náročná práce? Faktorů, které negativně ovlivňují poslední návrh, je bohužel více než nalezení pozitiv.

Bohužel, zklamu všechny, kteří si mysleli, že tento už tolik ponížený návrh podepíšeme. Jediný, kdo alespoň nezměnil své stanovisko, byl SOSaD, který nás podpořil. Tento článek je určen jako určité vysvětlení patové situace, do které jsme dospěli. Nebylo by úplně fair play zmiňovat veškeré podrobnosti, ale doufám, že si čtenář vytvoří svůj názor na diskutovanou problematiku.