- Napsal Ing. Jan Zazvonil
V pondělí 22. 9. 2014 se bude konat společné jednání zástupců OC a zaměstnavatele nad textem PKS SŽDC na další období. K návrhu předloženému zaměstnavatelem dne 26. 8. 2014 vznikl společný protinávrh odborových organizací, který byl dne 19. 9. 2014 oficiálně předložen zaměstnavateli. Snahou kolektivních vyjednavačů ADP bude maximální snaha o vylepšení parametrů současné PKS SŽDC. Délka období platnosti bude předmětem dalších jednání, stejně jako systém odměňování. Lze uvažovat o třech modelech. Jednotný tarif, diferencovaný tarif (A, B), tarif s příplatkem za praxi. Naší snahou bude podporovat takové návrhy, které přinesou užitek zaměstnancům v provozních profesích a současně nedojde ke zhoršení podmínek těchto zaměstnanců ve výši odstupného či délce stanovené týdenní pracovní doby, apod. Kolektivní vyjednavači ADP jsou ve složení: Bc. Jan Zazvonil, Petr Fučík, Daniel Linc a Pavel Hanka. Veškeré informace z jednotlivých vyjednávání budou vždy interpretovány jako společná informace všech OC a zaměstnavatele.
- Napsal Ing. Jan Zazvonil
V pátek 12. 9. 2014 se v sídle OSŽ uskutečnila pracovní porada zástupců OC, která měla jediný cíl, nalézt shodu nad společným protinávrhem PKS SŽDC. Některé návrhy k předložené PKS byly zaslány písemně, jiné se precizovaly ústně až na místě. Výsledkem je zpracovaný protinávrh PKS SŽDC, který reflektuje na hospodářský vývoj, ekonomické i legislativní změny a snahou ADP bude prosadit maximum navržených požadavků. V následujícím týdnu bude materiál písemně zaslán zaměstnavateli. První společné jednání nad novou PKS se uskuteční 22. 9. 2014 v sídle zaměstnavatele.
- Napsal Ing. Jan Zazvonil
Ve dnech 10. – 11. 9. 2014 se konalo výjezdní zasedání Výkonného výboru ADP ve Svoru. Hlavním cílem jednání byla příprava podkladů k předloženému návrhu PKS SŽDC na roky 2015 – 2017. Výstupem je zpracovaný protinávrh PKS, který se bude projednávat dne 12. 9. 2014 v Praze na jednání OC v sídle OSŽ. Další částí bylo zpracování připomínek k předloženým závěrům studie „Posouzení pracovišť řízení provozu". Hostem dvoudenního jednání byl Mgr. Bc. Arnošt Špaček (právní zástupce ADP), který připravil seminář k problematice pracovního práva a dalších nezbytných legislativních norem k právě zahájenému kolektivnímu vyjednávání. Závěr patřil organizačním záležitostem svazu.
- Napsal Ing. Tomáš Rolník
„Počet vlaků projíždějících Brnem vzrostl za posledních 10 let na dvojnásobek. Interakce dopravní infrastruktury a dopravního provozu již dnes neuspokojuje spolehlivé plnění JŘ. Od roku 2004, kdy byla spuštěna první etapa Integrovaného dopravního systému, došlo k podstatnému navýšení počtu vlaků osobní dopravy, avšak počty pracovníků navýšeny nebyly, naopak byla provedena jejich redukce."
Tak začíná zpráva, která byla 1. září předložena přednostovi PO Brno s cílem formulovat stanoviska a navrhnout opatření vedoucí ke změně personálního obsazení v Brně hlavním nádraží. Zpráva (o rozsahu 22 stran a 2 příloh) obsahuje dopravní analýzu současného stavu, ze které vyplynuly návrhy spadající do skupiny provozně-organizačních opatření, mezi které můžeme zařadit například úpravu pracovní doby signalistů, omezení střežení pracoviště, potažmo výkon funkce pracovníka dozoru, zavedení bezpečnostních přestávek u vybraných pracovníků vnitřní služby a v neposlední řadě narovnání platových tříd.
Odpověď na otázku, jaké stanovisko zaujme vedení stanice vůči této zprávě a návrhům v ní uvedených, bude známa koncem měsíce září nebo začátkem měsíce října.
- Napsal Ing. Jan Zazvonil
Problematika psychické zátěže a posuzování pracovišť segmentu řízení provozu bylo předmětem jednání pracovní skupiny zástupců zaměstnavatele, odborových organizací a dalších přizvaných odborníků (technologie, ergonomie, fyziologie), která se konala ve večerních hodinách 26. 8. 2014. V úvodu představil ředitel O 10 Ing. Koucký zástupce externích firem, kteří budou navštěvovat jednání pracovní skupiny z důvodu optimálního řešení ergonomických či technologických požadavků při výstavbě CDP Praha a řešení stejné problematiky u současných pracovišť. Následně prezentoval PhDr. Matúš Šucha výsledky veřejné zakázky a komentoval závěrečnou zprávu z posuzování pracovišť. Zástupci zaměstnanců reagovali na komplexní i dílčí závěry v diskusi, která bude následovat i při dalších naplánovaných jednáních. Lze konstatovat, že z objektivního hlediska se vyskytují pracoviště s nadměrnou psychickou zátěží, kterým bude věnována zvláštní pozornost ze strany zaměstnavatele. Samozřejmě bude nutné promítnout závěry studie do probíhajícího kolektivního vyjednávání a eliminovat negativní dopady pro zaměstnance na minimální úroveň. Velmi důležitým a pozornosti hodným aspektem bylo subjektivní hodnocení práce a pracovišť dotčenými zaměstnanci. Návratnost dotazníkového šetření nebyla vyšší jak 60% a interpretace odevzdaných výsledků poukázala na pozitivně vnímané podmínky na pracovištích řízení provozu. Dílčí nedostatky z ergonomického hlediska či negativní psychohygienické faktory bude zaměstnavatel řešit a průběžně odstraňovat. Zpracované návrhy, jakým způsobem uskutečňovat výběr a hodnocení zaměstnanců exponovaných pracovišť budou předmětem dalších debat s využitím variantních možností přístupu. Další jednání se bude konat 22. 9. 2014.
- Napsal Ing. Jan Zazvonil
Dne 26. 8. 2014 se v sídle zaměstnavatele uskutečnilo jednání o návrhu 1. změny PKS SŽDC. Po předložení návrhu zaměstnavatele, který vycházel z předchozího návrhu zaměstnavatele, a v tomto návrhu zpřesnil podmínky pro přiznání zvýšené sazby výkonové odměny na vybraných pracovištích. Stanoviska odborových organizací nebyla jednotná, ke shodě nedošlo. Zaměstnavatel předložil na tomto jednání v souladu se zákonem o kolektivním vyjednávání návrh nové kolektivní smlouvy pro období po 31. 12. 2014. Zaměstnavatel sjednal se zástupci odborových organizací Dohodu o zásadách kolektivního vyjednávání. V tomto návrhu upravil kvóra pro účast zástupců odborových organizací a současně byl stanoven harmonogram kolektivního vyjednávání do konce měsíc října.
Byl projednáván návrh „etického kodexu zaměstnance SŽDC“, byla podána informace o připravované změně v posuzování účasti zaměstnanců při přípravě na kvalifikaci výpravčí.
- Napsal Ing. Jan Zazvonil
Pokud chceme objektivně hodnotit současná pracoviště a pracovní podmínky CDP Přerov, dálkové řízení např. Plzeň – Cheb či budované CDP Praha je nezbytné získat informace a zkušenosti s dálkově řízenými systémy v zahraničí. Zaměstnavatel se někdy inspiruje podobnými pracovišti, jindy jde o tvůrčí práci v projektových týmech v rámci podniku za účasti vybraných dodavatelů. Jako zástupci odborové organizace, která obhajuje zájmy zaměstnanců řízení provozu, jsme považovali za nutné navštívit vyspělou evropskou zemi, která má zkušenosti i nezbytné technologie v rámci řízení železničního provozu. Po náročných jednáních se podařilo dohodnout termín návštěvy u DB Netz, oblasti jihovýchod – centrum dálkového řízení v Lipsku. Limitní byl pro nás počet zájemců (za ADP se zúčastnili zaměstnanci OŘ Praha, Ústí nad Labem, Hradec Králové a CDP Praha), který německá strana stanovila, termín exkurze a přísná bezpečnostní opatření při vstupním procesu. Veškeré formální záležitosti se podařilo splnit, takže nás mohl 15. 7. 2014 v 10,00 přivítat Ing. Möws, který nás po celou dobu provázel a velmi erudovaně odpovídal na naše otázky.
Zahájení se uskutečnilo v zasedací místnosti, kde je umístěno mj. jedno z výcvikových pracovišť. Ing. Möws prezentoval vývoj dálkového řízení u DB Netz a historii střediska v Lipsku, která se datuje k roku 1999. V současné době je na německé železniční síti 7 oblastních center, která jsou podřízena centrále ve Frankfurtu na Mohanem. Z centra v Lipsku se v současné době dálkově řídí 1060 km tratí a stanic (např. Dresden, Halle, Erfurt atd.). Personální obsazení je rozmanité od výpravčích (v ČR traťový dispečer) po dispečery (DB Regio, DB Schenker, vedoucí směny, krizový dispečer, dispečer zabezpečovacího zařízení, až po management oblastního centra řízení. Celkem je v řídícím centru zaměstnáno 580 zaměstnanců, z toho je 350 výpravčích. V současné době je kapacita centra naplněna na 70%, zbytek je disponibilní pro dokončované úseky. V denních směnách pracuje v segmentu přímého zabezpečení dráhy 60 zaměstnanců, v nočních směnách pouze 40 zaměstnanců. Zajímavostí je stanovená délka týdenní pracovní doby, která činí 38 hodin. Provoz na pracovišti dálkového řízení je nepřetržitý, ale třísměnný. Ranní směna má délku 6 hodin, odpolední 10 hodin a noční směna 8 hodin. Z pohledu zaměstnavatele, je produktivita práce vyšší a zaměstnanci jsou schopni flexibilně reagovat na případné výkyvy v aktuální pracovní potřebě. Věkový průměr zaměstnanců je 47 let, z celkového počtu všech zaměstnanců je 21% žen.
Co je nezbytné pro získání pracovního místa na pozici výpravčí v centru dálkového řízení? Minimálně 3 roky praxe na elektronickém zabezpečovacím zařízení (Siemens), ale maturitní zkouška není podmínkou, což nás překvapilo. Mzda je k neporovnání se mzdou výpravčích u SŽDC. Smluvní mzdy našich přednostů jsou nepatrně nižší než výpravčích u DB Netz, ale v rámci zachování objektivity není možné srovnávat ekonomiky obou států bez dalších dat. Kariérní růst začíná na pozici výpravčí, rotace na pracovištích v maximálním počtu 6 pracovních pozic, standardně 2 až 3 pozice, na která má výpravčí seznání. Velkou výhodou bylo, že jsme mohli navštívit všechna pracoviště, ze kterých se řídí železniční provoz v daném úseku. Přímá diskuse s obsluhujícími zaměstnanci ještě více odkryla pracovní náplň či pracovní podmínky. Velkým přínosem je systém ASVC (automatické stavění vlakových cest). Výpravčí dohlíží na procesy stavění, v případě narušení GVD, či změny dispozic může manuálně zasáhnout a provést úkony spojené s vlastní volbou jízdní cesty. Komunikace probíhá se strojvedoucími pomocí systému GSM-R. Funkcionalita na bázi „generální stop“ je implementována také. Zaměstnanci na svém přiděleném pracovišti řídí svěřený úsek, v případě čerpání zákonných přestávek zastupuje zaměstnance jiný na sousedním pracovišti, ovšem bez možnosti převzetí obsluhy na své monitory. Je zapotřebí se přesunovat mezi stoly. Praktickou výhodu má dispoziční řešení sálů. Nepřímé osvětlení, ergonomické uspořádání velínů, které tvoří jakési plástve (podobný systém u ŘLP), nastavitelná výška pracovních stolů (možnost pracovat ve stoje), digitální monitoring CO2, teploty vzduchu a vlhkosti jsou jen technickými doplňky, které zvyšují komfort při práci. Systém krizového řízení je také precizně nastaven a zajišťuje vyšší operabilitu než v našich podmínkách. Kamerový systém, či informační systémy pro cestující na pracovišti chybí. Vše si zajišťují servisní pobočky v uzlech. V Lipsku a podobných centrech se řeší jen doprava. Zajímavé bylo také zjištění, že investice na vybudování řídících center zajišťovala spolková vláda a DB (národní zdroje), u nás fondy EU (OPD II. apod.). Byli jsme velice mile překvapeni, s jakým zájmem němečtí kolegové odpovídali na naše dotazy a veškerou agendu názorně představili. Poděkování patří nejen Ing. Möws, který nás provázel a odpovídal na odborné i pracovně právní otázky, ale také p. Karlu Pěknicovi a kolegovi z DB Schenker, kteří nám zajistili odborný překlad. Myslím si, že se exkurze velice vydařila.
Nelze popsat v jednom příspěvku veškeré zajímavosti či podobnosti s podmínkami u nás, ale rozhodně je prostor pro dialog se zaměstnavatelem, aby se pracovní podmínky zlepšovaly úměrně technickému vývoji a vynaloženým investicím a společnost SŽDC byla atraktivním zaměstnavatelem. Také je zapotřebí zmínit, že systém provozní práce je diametrálně odlišný od našeho v ČR. Ovšem nastavený trend centralizace řízení železničního provozu nelze zastavit, lze jej pouze zpomalit, pokud budou chybět zdroje, ale špičková úroveň by měla být i v našich podmínkách žádoucí.
Strana 96 z 111
