Jak již bylo uvedeno v poslední zprávě z jednání výkonného výboru ADP, shodl se výbor na odmítavém stanovisku v oblasti přesouvání pracovišť řízení provozu uzlových stanic do CDP. Diskuze na toto téma byla velmi podrobná a stanovisko ADP je podpořeno zejména těmito argumenty:

Prodloužení cestovních časů a dojezdové vzdálenosti do zaměstnání

Přesun do CDP znamená výrazné zhoršení podmínek pro drtivou většinu zaměstnanců (snad kromě ŽST na území hlavního města Prahy, nebo v okolí Přerova). Dlouhé cesty do a ze zaměstnání znamenají obrovskou časovou ztrátu velkého množství lidí bez nároku na mzdu. Dojíždění na vzdálenost stovek kilometrů, případně nucené nocování v místě pracoviště před, nebo po směně znemožňuje zaměstnancům trávení volného času s rodinou. Hodiny určené k odpočinku je zaměstnanec nucen procestovat. U podstatné části zaškoleného provozního personálu s velkými provozními zkušenostmi, který z jakéhokoliv důvodu často nemůže, nebo nechce, akceptovat změnu bydliště se často jedná o nucené ukončení pracovního poměru u SŽDC.

Dopady na SŽDC v personální oblasti

Výše uvedené důvody nutně vedou SŽDC k hledání nového personálu v situaci, kdy je na trhu práce velký nedostatek pracovní síly obecně. Nahrazení chybějících zaměstnanců pomocí zaškolení nových, sebou přináší velká úskalí. Ačkoli povaha práce traťových dispečerů částečně stírá rozdíly v náročnosti práce v řízení celého traťového úseku a uzlové stanice, co do objemu práce, je řízení provozu ve velkých uzlových stanicích podstatně náročnější v oblasti znalosti technologie místní práce a nutné podrobné znalosti místních poměrů. Zatímco výchova výpravčího (dispečera) do mezilehlých místně řízených stanic je otázkou měsíců, pak výchova výpravčího (dispečera) do uzlové ať už dálkově nebo místně řízené stanice je otázkou několika let, z důvodu potřeby znalosti a praktické aplikace velkého množství místních norem a specifik. Z těchto důvodů se jeví jako nesmyslné, zbavovat se zkušeného zaškoleného personálu a jinde zaškolovat personál nově přijatý. Již dnes lze pozorovat jev, kdy je problémem naplnit pracoviště (nejen) na CDP kvalifikovaným personálem právě z důvodu jeho velkého nedostatku.

V případě ponechání řízení provozu v místě bude dodržen již dlouhá léta osvědčený model výchovy nových provozních zaměstnanců v podobě dokonalého poznání místních podmínek přímo v ŽST s poznáním práce všech pracovišť a jejich vztahu k řízení provozu, jeho technologií a důkladnému seznámení s místními podmínkami a se všemi reáliemi železničního provozu. Produktem tohoto modelu výchovy je potom profesionál s důkladnou praktickou znalostí problematiky řízení provozu, který je schopen prakticky nabité znalosti aplikovat a to jak při řízení provozu v uzlu, tak samozřejmě i jako traťový dispečer. Oproti tomu prosazovaný model počítá pouze s teoretickou přípravou a výchovou prostřednictvím CDP (cvičné sály apod.), což se na základě výše uvedených skutečností jeví jako naprosto nedostatečné.

Ekonomika

Pokud si situaci mírně zjednodušíme, pak lze konstatovat, že zatímco u delších traťových úseků lze najít ekonomické úspory v personální oblasti, kdy je jeden dispečer schopen nahradit práci několika výpravčích mezilehlých stanic, pak u uzlových stanic toto v žádném případě neplatí! U všech stanic s novým elektronickým zabezpečovacím zařízením je počet zaměstnanců již optimalizován, nedochází při přesunu na straně personálních nákladů k téměř žádné úspoře nákladů.

Provoz z hlediska bezpečnosti a spolehlivosti

Ve všech stanicích zůstává vždy pracoviště umožňující místní obsluhu z důvodu rozsáhlejšího výpadku pracoviště CDP, případně komunikačních linek. Pro přesun je však třeba za cenu velkých nákladů vybudovat nové pracoviště na CDP. V případě fatální technické závady, jaká se odehrála v únoru 2016 v ŽST Bohumín byla jasně prokázána výhoda místního řízení této stanice i přesto, že došlo k zastavení provozu, na několik dní. Po jeho provizorním obnovení byl k dispozici dostatek zaměstnanců k dlouhodobému řízení provozu v provizorních podmínkách. Při totální centralizaci je tato varianta nemožná.

V případě že dojde k vyřazení CDP, například v důsledku požáru, nebo rozsáhlejší technické poruchy, nedojde k omezení provozu v uzlech, které v součinnosti s již budovanými místními nouzovými pracovišti řízení provozu (NŘP) budou schopny i nadále zajišťovat provoz v prakticky neomezeném rozsahu. Současně, pokud by došlo k fatálnímu kolapsu zabezpečovacího zařízení, bude v místě dostatek personálu ke zvládnutí situace až do obnovy plné činnosti zařízení, což je v případě CDP nemožné. V důsledku toho může dojít i k delšímu zastavení provozu v uzlu, čímž dojde i k ochromení provozu ve spádové oblasti uzlu. Výše zmíněné argumenty lze aplikovat prakticky na jakoukoliv uzlovou stanici s velkým rozsahem místní práce.

V dnešní době je rozhodně nezanedbatelným faktorem i bezpečnost. Bohužel jsou poměrně běžné výhrůžky bombovým útokem a nelze pominout ani současnou bezpečnostní situaci v Evropě. Plná centralizace řízení provozu výrazně usnadňuje případný útok, kdy stačí vyřadit jedno pracoviště a nastane kolaps poloviny železniční sítě. Místně řízené uzly v součinnosti s budovanými nouzovými řídícími pracovišti jsou schopny zajistit i delší fungování železniční sítě bez výraznějších omezení.

Shrnutí

Z výše uvedených argumentů vyplývá nevýhodnost plánované totální centralizace řízení provozu. Je otázkou, komu toto živelné stěhování, které není výhodné z ekonomických, provozních ani bezpečnostních důvodů, vlastně prospěje. Je vcelku pochopitelné, že za něj bojují firmy, jichž se případná technická realizace týká, ale z hlediska SŽDC a Ministerstva dopravy ČR by ještě mělo rozhodně proběhnout přehodnocení celého procesu a nastavení celého systému na optimální režim.