Pokud chceme objektivně hodnotit současná pracoviště a pracovní podmínky CDP Přerov, dálkové řízení např. Plzeň – Cheb či budované CDP Praha je nezbytné získat informace a zkušenosti s dálkově řízenými systémy v zahraničí. Zaměstnavatel se někdy inspiruje podobnými pracovišti, jindy jde o tvůrčí práci v projektových týmech v rámci podniku za účasti vybraných dodavatelů. Jako zástupci odborové organizace, která obhajuje zájmy zaměstnanců řízení provozu, jsme považovali za nutné navštívit vyspělou evropskou zemi, která má zkušenosti i nezbytné technologie v rámci řízení železničního provozu. Po náročných jednáních se podařilo dohodnout termín návštěvy u DB Netz, oblasti jihovýchod – centrum dálkového řízení v Lipsku. Limitní byl pro nás počet zájemců (za ADP se zúčastnili zaměstnanci OŘ Praha, Ústí nad Labem, Hradec Králové a CDP Praha), který německá strana stanovila, termín exkurze a přísná bezpečnostní opatření při vstupním procesu. Veškeré formální záležitosti se podařilo splnit, takže nás mohl 15. 7. 2014 v 10,00 přivítat Ing. Möws, který nás po celou dobu provázel a velmi erudovaně odpovídal na naše otázky.
Zahájení se uskutečnilo v zasedací místnosti, kde je umístěno mj. jedno z výcvikových pracovišť. Ing. Möws prezentoval vývoj dálkového řízení u DB Netz a historii střediska v Lipsku, která se datuje k roku 1999. V současné době je na německé železniční síti 7 oblastních center, která jsou podřízena centrále ve Frankfurtu na Mohanem. Z centra v Lipsku se v současné době dálkově řídí 1060 km tratí a stanic (např. Dresden, Halle, Erfurt atd.). Personální obsazení je rozmanité od výpravčích (v ČR traťový dispečer) po dispečery (DB Regio, DB Schenker, vedoucí směny, krizový dispečer, dispečer zabezpečovacího zařízení, až po management oblastního centra řízení. Celkem je v řídícím centru zaměstnáno 580 zaměstnanců, z toho je 350 výpravčích. V současné době je kapacita centra naplněna na 70%, zbytek je disponibilní pro dokončované úseky. V denních směnách pracuje v segmentu přímého zabezpečení dráhy 60 zaměstnanců, v nočních směnách pouze 40 zaměstnanců. Zajímavostí je stanovená délka týdenní pracovní doby, která činí 38 hodin. Provoz na pracovišti dálkového řízení je nepřetržitý, ale třísměnný. Ranní směna má délku 6 hodin, odpolední 10 hodin a noční směna 8 hodin. Z pohledu zaměstnavatele, je produktivita práce vyšší a zaměstnanci jsou schopni flexibilně reagovat na případné výkyvy v aktuální pracovní potřebě. Věkový průměr zaměstnanců je 47 let, z celkového počtu všech zaměstnanců je 21% žen.
Co je nezbytné pro získání pracovního místa na pozici výpravčí v centru dálkového řízení? Minimálně 3 roky praxe na elektronickém zabezpečovacím zařízení (Siemens), ale maturitní zkouška není podmínkou, což nás překvapilo. Mzda je k neporovnání se mzdou výpravčích u SŽDC. Smluvní mzdy našich přednostů jsou nepatrně nižší než výpravčích u DB Netz, ale v rámci zachování objektivity není možné srovnávat ekonomiky obou států bez dalších dat. Kariérní růst začíná na pozici výpravčí, rotace na pracovištích v maximálním počtu 6 pracovních pozic, standardně 2 až 3 pozice, na která má výpravčí seznání. Velkou výhodou bylo, že jsme mohli navštívit všechna pracoviště, ze kterých se řídí železniční provoz v daném úseku. Přímá diskuse s obsluhujícími zaměstnanci ještě více odkryla pracovní náplň či pracovní podmínky. Velkým přínosem je systém ASVC (automatické stavění vlakových cest). Výpravčí dohlíží na procesy stavění, v případě narušení GVD, či změny dispozic může manuálně zasáhnout a provést úkony spojené s vlastní volbou jízdní cesty. Komunikace probíhá se strojvedoucími pomocí systému GSM-R. Funkcionalita na bázi „generální stop“ je implementována také. Zaměstnanci na svém přiděleném pracovišti řídí svěřený úsek, v případě čerpání zákonných přestávek zastupuje zaměstnance jiný na sousedním pracovišti, ovšem bez možnosti převzetí obsluhy na své monitory. Je zapotřebí se přesunovat mezi stoly. Praktickou výhodu má dispoziční řešení sálů. Nepřímé osvětlení, ergonomické uspořádání velínů, které tvoří jakési plástve (podobný systém u ŘLP), nastavitelná výška pracovních stolů (možnost pracovat ve stoje), digitální monitoring CO2, teploty vzduchu a vlhkosti jsou jen technickými doplňky, které zvyšují komfort při práci. Systém krizového řízení je také precizně nastaven a zajišťuje vyšší operabilitu než v našich podmínkách. Kamerový systém, či informační systémy pro cestující na pracovišti chybí. Vše si zajišťují servisní pobočky v uzlech. V Lipsku a podobných centrech se řeší jen doprava. Zajímavé bylo také zjištění, že investice na vybudování řídících center zajišťovala spolková vláda a DB (národní zdroje), u nás fondy EU (OPD II. apod.). Byli jsme velice mile překvapeni, s jakým zájmem němečtí kolegové odpovídali na naše dotazy a veškerou agendu názorně představili. Poděkování patří nejen Ing. Möws, který nás provázel a odpovídal na odborné i pracovně právní otázky, ale také p. Karlu Pěknicovi a kolegovi z DB Schenker, kteří nám zajistili odborný překlad. Myslím si, že se exkurze velice vydařila.
Nelze popsat v jednom příspěvku veškeré zajímavosti či podobnosti s podmínkami u nás, ale rozhodně je prostor pro dialog se zaměstnavatelem, aby se pracovní podmínky zlepšovaly úměrně technickému vývoji a vynaloženým investicím a společnost SŽDC byla atraktivním zaměstnavatelem. Také je zapotřebí zmínit, že systém provozní práce je diametrálně odlišný od našeho v ČR. Ovšem nastavený trend centralizace řízení železničního provozu nelze zastavit, lze jej pouze zpomalit, pokud budou chybět zdroje, ale špičková úroveň by měla být i v našich podmínkách žádoucí.
