V úterý 29. 8. 2017 se v sídle SŽDC konalo pravidelné jednání zástupců odboru personálního a zástupců jednotlivých odborových centrál, které i společnosti působí.Okruhy přednesené Ing. Kouckým, případně Ing. Pospíšilem jsou následující a vyvinula se k nim rozsáhlá diskuse, která v některých případech nedospěla ke shodě. Stěžejním tématem byla předložená novela Směrnice SŽDC č. 75, ke které bylo, z naší strany zasláno v jednotlivých připomínkových řízeních negativní stanovisko. V případě úplné aplikace návrhu by došlo k poškození zaměstnanců především v segmentu řízení provozu. Po vyjasnění stanovisek jednotlivých stran zaměstnavatel předložil nový návrh, který byl opět konfrontován a odmítnut. Opětovně došlo k diskusi nad spornými články, byla odstraněna z návrhu textu především závadná periodicita a spodní limit věku 40 let, dále došlo k úpravě pro zaměstnance, kteří dosáhnou nároku na starobní důchod. Tito zaměstnanci se budou muset podrobit psychologickému vyšetření. I přes odpor některých odborových organizací se prozatím nepodařilo technicky implementovat stav, který by mohl nastat v případě nevyhovujícího výsledku vyšetření. V tento okamžik by zaměstnanec nemohl ani využít institutu odstupného jako v případě ztráty zdravotní způsobilosti. Při nadcházejícím kolektivním vyjednávání je nutné vytvořit prostor k aplikaci této skutečnosti a ochránit tak zaměstnance což Ing. Koucký nerozporoval. Dalším významným zásahem do obsahové části bylo ze strany O10 GŘ SŽDC vytvoření hierarchie zaměstnanců dle KZAM, kde jsou účelově kastováni. K této nové úpravě jsme se důrazně ohradili, neboť ponižovat psychickou zátěž výpravčích a naopak vyzdvihnout zátěž profesí dozorčí provozu – vedoucí směny, provozní dispečer není systémové a korektní. Pokud pravidla, tak stejná pro všechny! Je pravděpodobné, že úmyslem této nové struktury bude přímá vazba na systém odměňování, což jsme zdůraznili, jako nesouhlas, ale nebyl akceptován ze strany O10. V současné době se zaměstnanec v produktivním věku na psychodiagnostice ocitne v případě zavinění mimořádné události či z důvodu podezření nadřízeného na zhoršení duševního stavu.


Dalším bodem bylo předložení zprávy o uskutečněných prověrkách BOZP u organizace SŽDC, diskuse se vedla i nad železničními průkazkami. Vícestranná jednání se vedou a lze doufat, že dojde ke kompromisnímu řešení situace. Další informací byla odsouhlasená změna organizační struktury u TÚDC, SS, vytvoření odboru O 24 a přejmenování O 14. Zaměstnavatel prozatím nepředložil návrh PKS SŽDC na další období. Další plánované jednání je stanoveno na 26. 9. 2017. V bodu různé jsme vyjádřili nesouhlas s aktuální situací u OŘ Praha, která se týkala i hodnocení PKS SŽDC za I. pololetí a vysoké přesčasové práci a chybějícícm personálním zdrojům, které vyústí v krátkodobé změny v obsazování směn například staničními dozorci za výpravčí. 

 

Vážené kolegyně a kolegové,
končí léto a výrazně se přiblížil termín, kdy se začne jednat o budoucnosti každého zaměstnance SŽDC, tedy termín kolektivního vyjednávání. Je tedy načase začít diskutovat o podmínkách k vyjednávání. Celková situace v ČR je taková, že je téměř nulová nezaměstnanost, která znamená velký problém se sháněním nových zaměstnanců a zejména v důsledku toho se jak privátní firmy, tak i některé oblasti státního sektoru snaží udržet různými cestami zejména zkušené a kvalitní zaměstnance. Nejčastější cestou k tomu bývá výrazné navýšení mezd a zaměstnaneckých bonusů a zlepšování pracovních podmínek. I ve sdělovacích prostředcích občas zaslechneme informaci předsedy vlády, případně některého z ministrů o dobrých výsledcích české ekonomiky a dobré hospodářské situaci ČR i o možnosti zlepšování podmínek pro státní zaměstnance. A v souvislosti s tím i výzvu k zaměstnancům, aby si řekli o vyšší mzdy – právě teď je ta nejlepší doba. V mnoha oborech je tato situace již realitou, ne však u SŽDC. Jak je uvedeno v jednom ze starších příspěvků, celkově nám mzda za posledních 10 let vzrostla o 11,2% tj. v průměru o 2% ročně. V souvislosti s výše uvedenými informacemi je tedy na čase začít pracovat na tom, abychom se i v naší firmě dočkali důstojného zlepšení. Důvody, které nás k této myšlence vedou, jsou tyto:
- Racionalizace posledních let výrazně zvýšila produktivitu práce a pracovní zatížení stávajících zaměstnanců i přes zavádění nových technologií.
- Průběžně dochází k prudkému nárůstu počtu vlaků a to jak nákladní tak osobní dopravy, což má za následek i vyšší příjmy z této činnosti.
- Nedostatek personálu společně s prudkým nárůstem dopravy vede k podstatně většímu vytížení stávajících zaměstnanců.
A proto si myslíme, že: Více práce ve složitějších podmínkách, si zaslouží také vyšší odměnu. Je evidentní, že stejný názor na výše uvedené mají i v jiných oblastech státní správy a to nejen zaměstnanci, ale i vedení státních firem, případně státní správy. Je proto nejvyšší čas začít prosazovat oprávněný požadavku na výraznější zlepšení platového ohodnocení a zaměstnaneckých benefitů. V minulých letech byly tyto požadavky pravidelně umlčovány s poukazem na špatnou hospodářskou situaci země. Podle vyjádření státních činitelů z posledních let však tato situace již pominula a je tedy nejvhodnější doba jasně a zřetelně o toto zlepšení požádat.
Myslím, že letos nastala jedinečná situace, kdy při souběhu nedostatku pracovní síly, zvýšení produktivity práce, dobrých ekonomických ukazatelů a dalších faktorů mají odbory velkou šanci dosáhnout při jednání se zaměstnavatelem velmi slušného výsledku.
Doufám, že stejně přistoupí ke kolektivnímu vyjednávání i kolegové z jiných odborových centrál, vždyť požadavek (nejen) na zvýšení mezd se ozývá od zaměstnanců bez ohledu na odborovou příslušnost. Cestou k úspěchu musí být spolupráce, ne separátní jednání, ne vzájemné obviňování a sledování postranních cílů a vlastního prospěchu.

Dne 31. 7. 2017 vznikl na Ministerstvu dopravy návrh novelizace Ok10 s plánovanou účinností od 1. 1. 2018. Jak jistě všichni víme garance zachování našich benefitů včetně režijních výhod byla dána Memorandem schváleným Ministerstvem dopravy. Podepsání tohoto Memoranda předcházelo převodu tzv. živé dopravní cesty pod SŽDC, ke kterému došlo 1. 9. 2011. Toto Memorandum jsme chápali jako garanci platnosti našich benefitů, i když k jistým omezením došlo již v tomto období. Narážím např. na odebrání možnosti cestovat v 1. vozové třídě po odpracování 20 let u železnice. Nyní je nám předkládán materiál, který zásadním způsobem popírá toto Memorandum. O co vlastně jde. Nejhorším bodem návrhu je neplatnost jízdních výhod ve vlacích vedených na komerční riziko ČD. V podstatě by jízdní výhody přestaly platit na trati Praha – Ostrava a Praha – Brno. V budoucnu by se mohly přidat další tratě. Dalším bodem návrhu je zrušení bezplatné přepravy spoluzavazadla a zvýšení ročního prolongačního poplatku.

 

Mzdy jsou na velmi nízké úrovni

S takovým návrhem nemůžeme souhlasit a je potřeba jej kategoricky odmítnout. Tento návrh je mimořádně nebezpečný zejména v této době, kdy se naše mzdy díky minimálním mzdovým nárůstům v posledních letech propadly na velmi nízkou úroveň. Zejména je to patrné v Praze, kde jsou životní náklady vyšší a kde jsou rovněž jiné možnosti jak snáze vydělávat lepší peníze než prací u SŽDC. Zaměstnanci řízení provozu v Praze se drtivou většinou rekrutují právě z dojíždějících z různých končin naší republiky. Zrušením platnosti režijky v těchto vlacích by došlo k dalšímu odlivu pracovníků řízení provozu z hlavního města a prohloubení již tak kritického personálního stavu. Výsledkem by bylo naprosté ochromení provozu. Již v tuto chvíli zaměstnavatel přes náš odpor neobsadil PPV Praha Masarykovo nádraží, pozici výpravčího vnější služby na Smíchově a od 1. 10. 2017 hodlá dokonce neobsadit pozici výpravčího vnější služby v Praze hl. n. V nejprestižnější stanici, vstupní bráně pro turisty z celého světa, která by měla být výkladní skříní železnice bude namísto výpravčího běhat s rozkazy staniční dozorce v montérkách. Ano, takto to vedou naši vedoucí pracovníci zodpovědní za personální stav.

 

Stávající benefity nelze omezit bez adekvátní náhrady

Každému selským rozumem uvažujícímu člověku je jasné, že pokud firma potřebuje nové zaměstnance, musí je nějakým způsobem motivovat. Určitě je nenaláká omezením stávajících benefitů ani zvyšováním požadavků na zaměstnance (novelizace směrnice č.75). Tímto nejenže žádné nové zaměstnance nezíská, ale ještě naštve ty stávající, kteří začnou hledat možnost výdělku jinde.  Jiné firmy pochopily, jak motivovat zaměstnance. Viz například tento článek http://zdopravy.cz/bitva-o-strojvedouci-regiojet-jim-prida-az-14-procent-a-bonus-50-tisic-1/

Pro zajímavost jsem si porovnal mzdy u SŽDC od roku 2012 do současnosti. Celkový nárůst za celé toto období v součtu 11, 5 %. To máme v průměru zhruba dvě procenta ročně. Přitom jsme stejně tak státními zaměstnanci jako hasiči, zdravotníci, policisté a další, kteří dostávají přidáno podstatně více.

Dnes jsem po dlouhé době četl diskuzi na diskusním fóru OSŽ Všetaty. Zkusím trochu zavzpomínat. V odborech jsem asi 40 let. Letos odcházím do důchodu, tak mě velice zarazil výpočet starobního důchodu (přepočet výplat za posledních 30 let). Největší výplaty jsem měl v letech 1986 – 1990. Největší propad byl přeřazením pracovníků řízení provozu k SŽDC. Všichni jsme si vážili založení OSŽ a zvlášť, když v jeho čele stanul Jaromír Dušek. Všichni diskutéři na Všetatském fóru zeptejte se vašeho vedení OSŽ. Celé dnešní vedení bylo u konce Jaromíra. Jak je možné, že jeho vyhodili a zbytek zůstal? Asi nedržel hubu a krok. Pak došlo k rozdělení podniku. V této době to začalo s pracovníky řízení provozu jít z kopce. Pracovníci řízení provozu budou v háji, dokud si neutvoří vlastní profesní Svaz. Copak vás může někdo hájit, když se stará o ČD, ČD Cargo a bůh ví jaké podniky. Vážení spolupracovníci uvědomte si Vaší pozici. Napadlo vás, jak by vypadalo kolektivní vyjednávání, kdyby se domluvili zaměstnanci CDP Přerov, CDP Praha a několika uzlových stanic. Další kapitolou je kolektivní vyjednávání samo. Koukněte se do kolektivní smlouvy, při vší úctě k ostatním vyjednavačům. Co mají tyto svazy společného s řízením provozu. Nic. Jim na nás nezáleží. V roce 2013 byla v okolí Prahy taková nespokojenost s jednáním OSŽ, že se sešli pracovníci řízení provozu (členové OSŽ) a začali hloubat co s tím. Proč? Pochopili, že je nemůže hájit traťmistr, kovář, zabezpečovák nebo zaměstnanci z jiných podniků jako je ČD, ČD Cargo. Myslel jsem si naivně, že se něco pohne. Sešli jsme se v Nymburce, Mladé Boleslavi a v Pardubicích. Ostravsko reprezentovali lidé, kteří neměli s řízením provozu nic společného. Jim záleželo na tom, aby se nic nezměnilo. Čím větší organizace OSŽ, tím lepší korýtko. To samé v Plzni, Mladé Boleslavi, v Nymburce a ve Všetatech. A proto vzniklo ADP. Nebylo to o psychické zátěži, ale chtěli jsme za svoji práci důstojnější peníze. O psychické zátěži se začalo mluvit, až když nám bylo řečeno, že peníze dostaneme jen, když se nějaké místo zruší. Ona je psychická zátěž jiná, když je vám 25 a je jiná v 60 letech. To mi věřte. Vím o čem mluvím. Takže vyjednávání psychické zátěži k tomu patří nezastírejme si to.

A proč nejsou u řízení provozu peníze? Protože si o ně neumíme říci. A nikdo to za nás neudělá. OSŽ řeší rozpor, když se přidá do řízení provozu musí se přidat všude u SŽDC a celkový nárůst nesmí být větší než u ČD nebo ČD Cargo. Členové OSŽ, proto vaše organizace nemůže vyjednat něco jiného a lepšího. A protože musí být na kolektivní smlouvě shoda, tak pak vypadá jak vypadá. Na druhou stranu viděl někdo z Vás stávkovat někoho od infrastruktury (traťovky, zabezpečováků, sdělováků, elektroúseku)? Vždycky se jen svezli s námi... 

No a jak se chovají pracovníci řízení provozu k sobě? Máme jen tři Tarifní stupně. Z toho TS 11 se dává pouze na výjimku. Podle kolektivní smlouvy je možné v tom velkém množství stanic je rozlišit pouze výkonovou odměnou. Dobře si přečtěte Přílohu č. 2 PKS 2016 - 2017 ve znění první změny. Rozpětí VO 3,5 – 17 %. Zajímavé je, že si to někteří pracovníci neuvědomují (ať mám svých 4, 5%). Až budou dělat dispečery, tak bude jejich výplata vypadat. Důležité je zvýšit tarifní třídy i jejich rozpětí. Další zajímavostí je, když pracovník řízení provozu uzlové stanice přejde na CDP má automaticky 12 tarifní třídu a vykovává stejnou práci. Zároveň i jinou výkonovou odměnu. Jako by do té doby nic nedělal.

Když v květnu tohoto roku došlo k přepojení ŽST Praha Libeň do CDP Praha, bylo přednostou PO Praha Libeň avizováno, že výpravčí na PPV Praha Libeň budou zařazeni do tarifního stupně 11. Jen několik dní před fyzickým přepojením, byla výpravčím PPV Praha Libeň předložena k podpisu Změna pracovní smlouvy s tarifní třídou 10. Všichni dotčení výpravčí odmítli tuto změnu pracovní smlouvy podepsat, přesto je zaměstnavatel platí v tarifní třídě 10. Ptáme se: Na základě čeho je zaměstnavatel platí? Nemá zaměstnavatel takové věci oznamovat dle platné KS dříve? Takový postup, kdy zaměstnavatel jednostranně snížil zaměstnanci mzdu a vyplácí ji v současné době bez podepsané pracovní smlouvy, je dle našeho názoru protiprávní a minimálně si žádá právní analýzu.

V současné době jsou z jednotlivých PPV řízeny stanice v součtu i několik hodin za směnu. Zaměstnanci PPV a CDP řídící totožnou stanici tudíž vykonávají stejnou práci. Za tuto práci ovšem dostávají diametrálně odlišnou odměnu. Ptáme se: Není toto v rozporu s platnou kolektivní smlouvou, ve které se píše v článku devět – Tarifní mzda, bod 2:  „Podmínky pro poskytování mzdy musí být pro všechny zaměstnance stejné. Zaměstnancům, kteří vykonávají stejnou práci nebo práci stejné hodnoty, přísluší stejná mzda.“

Celkový koncept odměňování zaměstnanců řízení provozu je nefunkční, nespravedlivý a demotivující.  Již několikrát naše odborová organizace žádala o otevření diskuze o změnách v katalogu prací. Existují stanice s velkým objemem provozní práce, které snesou srovnání s prací traťového dispečera nebo dokonce práci traťového dispečera převyšují. Přesto jsou hodnoceni maximálně platovou třídou 11, protože se ta funkce nazývá výpravčí, a ne traťový dispečer. V okamžiku, kdy bude taková stanice přepnuta do CDP, pak teprve se funkce přejmenuje z výpravčího na traťového dispečera, zaměstnanec bude dělat stejnou práci, případně jen část původní směny (část směny bude řízena z PPV), ale rázem bude odměňován platovou třídou 12. Přesně toto se už stalo u několika konkrétních uzlových stanic.

Mzdy zaměstnanců řízení provozu, výpravčích, signalistů, hradlářů, operátorek a dalších profesí jsou nekonkurenceschopné na pracovním trhu. To se projevuje kritickým nedostatkem výpravčích zejména v PO Praha hl.n. Zaměstnavatel jako reakci na tento stav, přes nesouhlas naší odborové organizace, neobsadil PPV Praha Masarykovo a výpravčího vnější služby na Smíchově. Pan přednosta PO Praha hl.n. slíbil, že v okamžiku naplnění personální potřeby bude opět pracoviště obsazeno výpravčím. Mezi zaměstnanci ovšem panuje značná nedůvěra k takovým slibům, protože v minulosti co bylo zrušeno už nikdy nebylo obnoveno. Všechny výše uvedené problémy budou na podzim předmětem kolektivního vyjednávání.

Naším cílem není navrhovat snižování mzdy komukoliv. Budeme se snažit o co nejvyšší nárůst mezd pro všechny profese. K tomu potřebujeme větší podporu vás všech.