V pondělí 29. 5. 2017 se uskutečnilo společné jednání zástupců odborových centrál a zaměstnavatele. Jednání vedl ředitel odboru personálního, který v úvodu vyzval k prezentaci změn ve vedení jednotlivých odborových organizací. Federace vlakových čet či Federace strojvůdců ČR má své nové prezidenty, v OSŽ došlo ke zvolení nového tajemníka pro infrastrukturu. V ostatních svazech k významným změnám nedošlo.
Po tomto představení personálních změn byl předložen dokument k projednání, který má za cíl posílit motivaci zaměstnanců odborných správ (infrastruktury). Vzhledem ke skutečnosti, že SŽDC má díky SFDI zdroje na zajišťování notifikovaného technického stavu, rozhodl management, že po projednání s OC posílí motivační složku mzdy u provozních zaměstnanců až o 1,3%, u aparátu odborných správ až o 2,05%. Tyto zvýšené prostředky budou zaměstnancům přiděleny po projednání s místně příslušnými odborovými organizacemi a to formou navýšení výkonové odměny.
Odborové organizace po diskusi a přednesení argumentů ze strany odboru personálního předloží svá stanoviska nejpozději do následného jednání, které se uskuteční 27. 6. 2017.
Hostem jednání byl pan Tomáš Andrýs z O12 GŘ SŽDC, který přednesl vize problematiky centrálních rozkazů a sjednocení metodiky v této oblasti. Ing. Zazvonil, požádal, aby se O 12 a odbor plánování a koordinace výluk vážně zabýval myšlenkou na plnění databáze pro centrální rozkazy z jednoho místa. Není v žádném případě posun vpřed, když zpracuje ROV či PJ dispoziční stanice v jednom směru a současně ostatní ve směru opačném vlastním způsobem. Jednotným zadáním z centrálního místa by nedocházelo k duplicitám, byla by zachována aktualizace dat, ale to neznamená, že za vydaný rozkaz by nenesl odpovědnost výpravčí. Tato povinnost je stále dána předpisem D1. Pan Andrýs přislíbil řešení, které by výrazně ulehčilo výpravčím a současně pro dopravce bylo jednotné.
Klíčovým bodem společného jednání byl návrh změny Směrnice SŽDC č. 75Posuzování psychické způsobilosti k výkonu vybraných zaměstnání“. Zásadním průlomem tohoto dokumentu je implementace periodického posouzení psychické způsobilosti, které uvažuje v návrhu s cyklem sedmi let, u zaměstnanců nad 64 let každé dva roky. Argumentací zaměstnavatele je především podpora duševního zdraví zaměstnanců a v případě nezpůsobilosti psychologické poradenství. Z úst ředitele Ing. Kouckého zazněl apel, aby zaměstnanci nepodlehli stresu či panice, neboť se jedná o standardní a moderní psychologické baterie testů, Ing. Kohoutová doplnila, že lze psychotesty absolvovat po dohodě i klasickou metodou (tužka, papír), pokud zaměstnanci nemají osvojeny základní dovednosti s PC. Zaměstnavatel chce rozvíjet svoji péči o zaměstnance a vyhnout se v budoucnu potížím, které mohou diagnostické metody odhalit v počátcích.

Ing. Zazvonil, ve svém projevu požádal o zahájení procesu kolektivního vyjednávání, neboť změna Směrnice SŽDC č. 75 zásadně vstupuje do pracovně právních vztahů a velmi negativně může ohrozit současný status zaměstnanců. Je nutné vytvořit podporu v základním textu PKS a nalézt zdroje pro krytí nákladů spojených s případnou nezpůsobilostí. Vzhledem k faktu, že projednávání je na počátku a stanoviska jednotlivých OC se budou zcela jistě precizovat, je nejdůležitější zpětná vazba od zaměstnanců.

Posledním zásadním bodem byla centralizace řízení provozu, kde by mohlo dojít k novelizaci Pokyn generálního ředitele SŽDC č. 9/2013, která řeší problematiku dálkového a centrálního řízení. Dne 6. 6. 2017 se má konat jednání Centrální plánovací komise MD ČR, kde by po argumentaci přínosů, nákladovosti, sociálního a bezpečnostního rizika mělo dojít k závěru, zda strategické uzly ponechat v autonomním řízení či v centrálním. Jako zástupci zaměstnanců řízení provozu věříme, že argumentace pro zachování autonomního řízení velkých železničních uzlů je zcela příčetná. Příkladem můžou být PPS (Břeclav, Děčín, Bohumín), strategické uzly (Plzeň, Brno, Pardubice, Česká Třebová), do kterých by v budoucnu bylo staženo liniové řízení odbočných větví především regionálního významu. V současné době se podnik potýká s nedostatkem personálního kapitálu a další centralizací tento problém bude dále akcelerovat. Výchova nových zaměstnanců není otázkou několika měsíců na cvičných sálech, ale osvojení základních dovedností a místních podmínek v železničním provozu vyžaduje větší časové nároky. Nelze veškerý obslužný personál situovat do dvou center a zbytek ponechat jen jako pracoviště pohotovostní (za výrazně nižší TS). Debata má své příznivce i odpůrce, ale je nutné rozhodnout a nevystavovat zaměstnance dalším tlakům a nejistotě.

Obracíme se na Vás ve věci zřízení PPV Praha Masarykovo n. Jak jistě víte PPV Praha Masarykovo n. není momentálně obsazeno, což je v rozporu s původně avizovaným řešením. Pan přednosta PO Praha hl.n. vydal dopis, ve kterém uvádí, že uvedené PPV bude dočasně neobsazeno.

Na pravidelném jednání s přednostou PO Praha hl.n. dne 3.5.2017 jsme vyjádřili svůj názor na tuto problematiku:
1/ Dopis byl sestaven dne 25.4.2017, tedy teprve čtyři dny před zřízením PPV.
2/ Dopis se odkazuje na Opatření přednosty PO, které nebylo doposud vydáno.
3/ Formulace „dočasně“ neobsahuje jasně danou ohraničenou dobu.

Na jednání s přednostou PO Praha hl.n. dne 3.5.2017 bylo NP PO p.Hupkou sděleno, že Opatření přednosty bude vydáno zítra. V něm bude uvedeno, že PPV Praha Masarykovo bude obsazováno v případě potřeby jedním z aktuálně sloužících výpravčích Praha hl.n., který tam v případě potřeby dojde.

Na to jsme reagovali, že:
1/ Velká většina výpravčích Praha hl.n., nemá seznání místních poměrů v ŽST Praha Masarykovo dle čl.274 předpisu SŽDC D1.
2/ Jakékoliv oslabení počtu výpravčích aktuálně řídících provoz v Praze hl.n. je nepřípustné vzhledem k už tak vysokému zatížení těchto výpravčích.

Pokud bylo původně avizováno, že toto PPV bude obsazeno výpravčím, pak si myslíme, že by mělo být obsazeno. Dle našeho názoru je nutné dodržovat původní dohody. Máme pocit, že ze strany zaměstnavatele tomu v poslední době tak není, když některé věci řeší na poslední chvíli nebo dokonce po termínu změny a v rozporu s původně domluveným řešením. Skutečnost, že obsazování PPV Masarykovo není oficiálně vyřešeno, ačkoliv je již několik dní řízeno z CDP Praha je toho jasným důkazem.

Obracíme se na Vás s žádostí o vyřešení dané situace, jelikož NP PO potvrdil, že to PO Praha hl.n. jinak vyřešit neumí. Dle našeho názoru by měla být respektováno původně domluvené řešení a PPV by mělo být trvale obsazeno. Pokud existuje nedostatek výpravčích, pak je nutné hledat jiné dočasné opatření než, které bylo předneseno NP PO p.Hupkou na posledním jednání. Takové opatření by mělo mít jasně definovaný časový rámec. Výsledkem by mělo být v každém případě obsazení uvedeného PPV tak jak bylo původně oznámeno.

Tuto písemnou formu jsme zvolili vzhledem k tomu, že další pravidelné jednání na OŘ Praha bude až v září a domníváme se, že výše uvedené je nutné řešit ihned.

Děkujeme Vám.

Jak již bylo uvedeno v poslední zprávě z jednání výkonného výboru ADP, shodl se výbor na odmítavém stanovisku v oblasti přesouvání pracovišť řízení provozu uzlových stanic do CDP. Diskuze na toto téma byla velmi podrobná a stanovisko ADP je podpořeno zejména těmito argumenty:

Prodloužení cestovních časů a dojezdové vzdálenosti do zaměstnání

Přesun do CDP znamená výrazné zhoršení podmínek pro drtivou většinu zaměstnanců (snad kromě ŽST na území hlavního města Prahy, nebo v okolí Přerova). Dlouhé cesty do a ze zaměstnání znamenají obrovskou časovou ztrátu velkého množství lidí bez nároku na mzdu. Dojíždění na vzdálenost stovek kilometrů, případně nucené nocování v místě pracoviště před, nebo po směně znemožňuje zaměstnancům trávení volného času s rodinou. Hodiny určené k odpočinku je zaměstnanec nucen procestovat. U podstatné části zaškoleného provozního personálu s velkými provozními zkušenostmi, který z jakéhokoliv důvodu často nemůže, nebo nechce, akceptovat změnu bydliště se často jedná o nucené ukončení pracovního poměru u SŽDC.

Dopady na SŽDC v personální oblasti

Výše uvedené důvody nutně vedou SŽDC k hledání nového personálu v situaci, kdy je na trhu práce velký nedostatek pracovní síly obecně. Nahrazení chybějících zaměstnanců pomocí zaškolení nových, sebou přináší velká úskalí. Ačkoli povaha práce traťových dispečerů částečně stírá rozdíly v náročnosti práce v řízení celého traťového úseku a uzlové stanice, co do objemu práce, je řízení provozu ve velkých uzlových stanicích podstatně náročnější v oblasti znalosti technologie místní práce a nutné podrobné znalosti místních poměrů. Zatímco výchova výpravčího (dispečera) do mezilehlých místně řízených stanic je otázkou měsíců, pak výchova výpravčího (dispečera) do uzlové ať už dálkově nebo místně řízené stanice je otázkou několika let, z důvodu potřeby znalosti a praktické aplikace velkého množství místních norem a specifik. Z těchto důvodů se jeví jako nesmyslné, zbavovat se zkušeného zaškoleného personálu a jinde zaškolovat personál nově přijatý. Již dnes lze pozorovat jev, kdy je problémem naplnit pracoviště (nejen) na CDP kvalifikovaným personálem právě z důvodu jeho velkého nedostatku.

V případě ponechání řízení provozu v místě bude dodržen již dlouhá léta osvědčený model výchovy nových provozních zaměstnanců v podobě dokonalého poznání místních podmínek přímo v ŽST s poznáním práce všech pracovišť a jejich vztahu k řízení provozu, jeho technologií a důkladnému seznámení s místními podmínkami a se všemi reáliemi železničního provozu. Produktem tohoto modelu výchovy je potom profesionál s důkladnou praktickou znalostí problematiky řízení provozu, který je schopen prakticky nabité znalosti aplikovat a to jak při řízení provozu v uzlu, tak samozřejmě i jako traťový dispečer. Oproti tomu prosazovaný model počítá pouze s teoretickou přípravou a výchovou prostřednictvím CDP (cvičné sály apod.), což se na základě výše uvedených skutečností jeví jako naprosto nedostatečné.

Ekonomika

Pokud si situaci mírně zjednodušíme, pak lze konstatovat, že zatímco u delších traťových úseků lze najít ekonomické úspory v personální oblasti, kdy je jeden dispečer schopen nahradit práci několika výpravčích mezilehlých stanic, pak u uzlových stanic toto v žádném případě neplatí! U všech stanic s novým elektronickým zabezpečovacím zařízením je počet zaměstnanců již optimalizován, nedochází při přesunu na straně personálních nákladů k téměř žádné úspoře nákladů.

Provoz z hlediska bezpečnosti a spolehlivosti

Ve všech stanicích zůstává vždy pracoviště umožňující místní obsluhu z důvodu rozsáhlejšího výpadku pracoviště CDP, případně komunikačních linek. Pro přesun je však třeba za cenu velkých nákladů vybudovat nové pracoviště na CDP. V případě fatální technické závady, jaká se odehrála v únoru 2016 v ŽST Bohumín byla jasně prokázána výhoda místního řízení této stanice i přesto, že došlo k zastavení provozu, na několik dní. Po jeho provizorním obnovení byl k dispozici dostatek zaměstnanců k dlouhodobému řízení provozu v provizorních podmínkách. Při totální centralizaci je tato varianta nemožná.

V případě že dojde k vyřazení CDP, například v důsledku požáru, nebo rozsáhlejší technické poruchy, nedojde k omezení provozu v uzlech, které v součinnosti s již budovanými místními nouzovými pracovišti řízení provozu (NŘP) budou schopny i nadále zajišťovat provoz v prakticky neomezeném rozsahu. Současně, pokud by došlo k fatálnímu kolapsu zabezpečovacího zařízení, bude v místě dostatek personálu ke zvládnutí situace až do obnovy plné činnosti zařízení, což je v případě CDP nemožné. V důsledku toho může dojít i k delšímu zastavení provozu v uzlu, čímž dojde i k ochromení provozu ve spádové oblasti uzlu. Výše zmíněné argumenty lze aplikovat prakticky na jakoukoliv uzlovou stanici s velkým rozsahem místní práce.

V dnešní době je rozhodně nezanedbatelným faktorem i bezpečnost. Bohužel jsou poměrně běžné výhrůžky bombovým útokem a nelze pominout ani současnou bezpečnostní situaci v Evropě. Plná centralizace řízení provozu výrazně usnadňuje případný útok, kdy stačí vyřadit jedno pracoviště a nastane kolaps poloviny železniční sítě. Místně řízené uzly v součinnosti s budovanými nouzovými řídícími pracovišti jsou schopny zajistit i delší fungování železniční sítě bez výraznějších omezení.

Shrnutí

Z výše uvedených argumentů vyplývá nevýhodnost plánované totální centralizace řízení provozu. Je otázkou, komu toto živelné stěhování, které není výhodné z ekonomických, provozních ani bezpečnostních důvodů, vlastně prospěje. Je vcelku pochopitelné, že za něj bojují firmy, jichž se případná technická realizace týká, ale z hlediska SŽDC a Ministerstva dopravy ČR by ještě mělo rozhodně proběhnout přehodnocení celého procesu a nastavení celého systému na optimální režim.

Na úvod všechny přivítal náměstek přednosty p. Hupka, který poté celé jednání vedl, poněvadž přednosta PO byl v této době přítomen jednání na O12 GŘ. Následně náměstek přečetl dopis, který pojednává o organizačních změnách v souvislosti se vznikem pohotovostního pracoviště Praha Masarykovo n. V dopise se mimo jiné uvádí, že ŽST Praha Masarykovo n. bude ke dni 29. 4. 2017 dálkově řízeno z CDP Praha. Zároveň vzniká pracoviště pohotovostního výpravčího PPV Praha Masarykovo n., které bude dočasně neobsazeno z důvodu nedostatku výpravčích.

Vyjádřili jsme nesouhlas s následujícími fakty uvedenými v dopise.

Myslíme si, že změna nebyla projednána s dostatečným časovým předstihem. Dopis byl odeslán 25. 4. 2017 s tím, že uvedené má platit od 29. 4. 2017. Domníváme se, že je minimálně korektní oznámit takovou změnu s dostatečným časovým předstihem. Zaměstnanci dotčení touto změnou i odborové centrály by měly mít možnost se s uvedeným seznámit a případně reagovat připomínkami.

Dále jsme namítli, že uvedený dopis se odkazuje na Opatření přednosty, které doposud nebylo vydáno. N P PO sdělil, že Opatření přednosty bude vydáno zítra tj 4. 5. 2017. V něm bude uvedeno, že PPV Praha Masarykovo bude obsazováno v případě potřeby jedním z aktuálně sloužících výpravčích Praha hl.n., který tam v případě potřeby dojde.

Na to jsme reagovali, že
1/ Velká většina výpravčích Praha hl.n. nemá seznání místních poměrů v ŽST Praha Masarykovo dle čl. 274 předpisu SŽDC D1. Vysláním zaměstnance na pracoviště bez seznání místních poměrů by zaměstnavatel porušil výše uvedenou normu. Zároveň zaměstnanec, který by dostal pokyn, který odporuje ustanovením předpisu je povinen ihned vznést námitky. Bude-li v tuto chvíli potřeba řídit provoz v ŽST Praha Masarykovo n. z PPV a zároveň nebude mezi aktuálně sloužícími výpravčími takový, který má na Masaryččce seznání, pak nebude možné toto pracoviště obsadit z důvodu porušení výše uvedeného článku.
2/ Jakékoliv oslabení počtu výpravčích aktuálně řídících provoz v Praze hl.n. je nepřípustné vzhledem k už tak vysokému zatížení těchto výpravčích.
3/ Pracoviště PPV Praha Masarykovo by mělo být trvale obsazeno, tak jak bylo původně avizováno. Pokud existuje akutní nedostatek výpravčích, pak je nutné vyřešit obsazení tohoto pracoviště jinak než navrhovaným způsobem a uvedené by mělo mít jasně definovaný časový rámec. Nikoliv formulaci: „dočasně“

V tuto chvíli platí stav, že PPV Praha Masarykovo n. je personálně neobsazeno a náhradní řešení v podobě Opatření přednosty doposud nebylo vydáno.
Bylo domluveno, že uvedená situace včetně nesouhlasu s navrhovaným dočasným řešením bude projednána na OŘ Praha.

Dále se řešilo vytvoření nové pozice výpravčí C v Praze hl.n. Tento výpravčí bude po dobu rekonstrukce Negrelliho viaduktu ( cca 2-3 roky) řídit provoz na odb.Balabenka. Toto opatření bude realizováno z důvodu nárůstu odklonových vlaků z ramena Kralupy – Praha vzhledem k výše uvedené rekonstrukci. S tímto jsme vyjádřili souhlas. Je potřeba ovšem doladit konkrétní věci, jako umístění tohoto výpravčího tak, aby se vzájemně nerušil s ostatními kolegy.

Dále jsme zmínili aktuálně probíhající výluku mezi Radotínem a Smíchovem. Při této výluce je denně přibližně 95 vlaků vedeno odklonem přes Krč a Vršovice os.n. Požádali jsme o finanční kompenzaci pro výpravčí dotčených stanic. NP přislíbil vyplacení mimořádných VO na uvedená pracoviště.

V době konání výluky 2.TK P.Smíchov – P.Radotín od 21. 5. - 7. 6. 2017 bude nutné všechny vlaky směrem do Radotína zpravovat, jelikož na odjezdových návěstidlech nelze rozsvítit přivolávací návěst. Výpravčí vnější služby není přítomen v noční době. Navrhovali jsme proto opatření k dočasnému personálnímu posílení v ŽST Praha Smíchov o zaměstnance, který by v době od 19 h- 23.30 zpravoval vlaky. Mělo by se jednat o dočasné opatření po dobu konání výše uvedené výluky. Navrhované posílení bylo náměstkem zamítnuto s odůvodněním, že tyto vlaky si může jeden z výpravčích zpravit sám.

Dne 2. 5. 2017 proběhlo na OŘ Praha pravidelné jednání s ředitelem OŘ Praha. Hlavním tématem jednání byla situace v nově vzniklém PPV Praha Libeň. Byl vysloven nesouhlas se zařazením pohotovostních výpravčích do tarifního stupně 10. Zároveň jsme vyslovili nesouhlas s časovým projednáním změny pracovních smluv.  Zaměstnancům byla předložena pracovní smlouva jen několik dní před 1. 5. 2017, kdy měla vejít v platnost. Dle našeho názoru si zaměstnanci zaslouží, aby byla taková změna (snížení mzdy) projednána s alespoň čtrnáctidenním předstihem. Dále máme za to, že ohodnocení tarifním stupněm 10 je nespravedlivé. Pokud je řízení stanice předáváno pravidelně každý den na několik hodin na toto PPV, pak je nespravedlivé, aby mezi zaměstnanci řídící provoz z CDP v tarifním stupni 12 a výpravčími PPV byl rozdíl dvou tarifních tříd.

Dalším tématem bylo zřízení nového PPV Praha Masarykovo n. Dopisem přednosty PO Praha hl.n. bylo oznámeno, že toto pracoviště nebude dočasně obsazeno z důvodu nedostatku výpravčích. Dotázali jsme se, kdy bude toto PPV obsazeno, jelikož formulace „dočasně“ není nijak ohraničená doba. Dále jsme se ptali, jakým způsobem bude toto PPV obsazováno. V dopise se uvádí, že pracoviště bude obsazováno jen v případě potřeby na základě Opatření přednosty. Toto opatření nebylo dosud vydáno, přestože PPV Masarykovo n. vzniklo již ke dni 29. 4. 2017.  Pokud bylo původně avizováno, že toto PPV bude obsazeno výpravčím, pak si myslíme, že by mělo být obsazeno. Dle našeho názoru je nutné dodržovat původní dohody. Máme pocit, že ze strany zaměstnavatele tomu v poslední době tak není, když některé věci řeší na poslední chvíli nebo dokonce po termínu změny a v rozporu s původně domluveným řešením. Skutečnost, že obsazování PPV Masarykovo není oficiálně vyřešeno, ačkoliv je již několik dní řízeno z CDP Praha, je toho jasným důkazem.

Nedostatek výpravčích je obecně známým faktem. Žádná jiná profese u SŽDC se nepotýká s takovým množstvím přesčasové práce jako výpravčí. Nedostatečné finanční ohodnocení je jedním z hlavních faktorů, které potencionální uchazeče o toto zaměstnání odrazuje. Myslíme si, že toto je kořen celého problému. Klíč k řešení situace má zaměstnavatel.

Jednání za ADP vedl František Valach. Dále byli za ADP přítomni Jan Flandera, Milan Gajdács a Jan Pavliš.